Wenn man der folgenden Graphik Glauben schenken will, betrug die Masse eines einzigen Turmes 288.031.000 kg. Das sind 288031 Tonnen. http://911encyclopedia.com/wiki/index.php/World_Trade_Center_Mass_And_Potential_Energy

http://de.wikipedia.org/wiki/Bau_des_World_Trade_Centers
Bei Wikipedia geht man von einer Masse von 500.000 Tonnen pro Turm aus, davon 100.000 Tonnen Stahl. Auch die mit dem Ablauf des 11. September 2001 sehr vertraute Wissenschaftlerin Dr. Judy Wood geht von einer Gesamtmasse von 500.000 Tonnen pro Turm aus. Daran sieht man, dass man am besten der Statistik glaubt, die man selbst.........(naja sie wissen schon)

Nichts zu rütteln gibt es aber an dieser Aussagen eines am Bau des WTC beteiligten Ingenieurs.
http://www.youtube.com/watch?v=OQdlBgGqJqc Zitat 09:25 ff
Aussage des "Head Structural Engineer" Leslie Robertson von "Leslie E. Robertson Associates":
"The Trade Center designers tried to anticipate every possible desaster. The towers were the first scyscapers ever built explicitly to survive the impact of a plane. We had designed the project for the impact fo the largest aiplane of its time, the Boeing 707."

Hatten sich die Ingenieure also verrechnet? Ich denke nicht, aber es wird schwierig dies rechnerisch nachzuweisen!

Schematische Konstruktionszeichnung des WTC:
http://www.greatbuildings.com/cgi-bin/gbc-drawing.cgi/World_Trade_Center.html/World_Trade_Tower.gbd

1) An der Außenseite des Gebäudes befanden sich 236 Perimetersäulen. (Pro Seite waren 59 Perimetersäulen)
http://911encyclopedia.com/wiki/index.php/Perimeter_Column_Data Perimeter Column Data
http://911research.wtc7.net/wtc/arch/perimeter.html The Perimeter Walls
http://whatreallyhappened.com/WRHARTICLES/wtc_perimeterwall.html WTC Perimeter Wall Construction

2) Der massive Kern eines WTC Turmes bestand aus 47 Core Columns.
http://911encyclopedia.com/wiki/index.php/Core_Column_Data Core Column Data
http://911research.wtc7.net/wtc/arch/core.html The Core Structures
http://www.convertunits.com/from/inches/to/cm (Umrechnung von "inch" in "cm")

Hinweis:
1' = 1 Fuß = 0,3048 m
1'' = 1 Inch = 0,0254 m

Das Problem ist, dass man nicht genau weiß, in welcher Weise die inneren Core Columns in Mitleidenschaft gezogen wurden. Ich verwende als Quelle das Buch von Andreas von Retyi "Die Terrorflüge". Andreas von Retyi wiederum beruft sich auf NIST (National Institute of Standards and Technology) Siehe NIST und FEMA)

Halten Sie die Art und Weise des Einsturzes für normal?
http://www.youtube.com/watch?v=NWmNoNRgJaw (9/11: North Tower Acceleration)
http://www.youtube.com/watch?v=r8KeckB4Dsk (North Tower Exploding)

Zitat aus dem 9/11 Commission Report S.305:
"At 9:58:59, the South Tower collapsed in ten seconds". (10 Sekunden)
Sogar der 9/11 Commission Report leugnet nich die hohe Einsturzgeschwindigkeit. Ich habe vor allem ein Problem mit der geringen Einsturzdauer der 417 Meter hohen WTC Gebäude. In einem der obigen Videos gibt es eine feste Aussage eines Physikers namens David Chandler zur Einsturzdauer von 11,5 Sekunden beim Nordturm.
Ich habe beim WTC1 und WTC2 Probleme mit den verschiedenen Farben der Rauchwolken (Cluster) im Augenblick des Zusammenbruchs und den "squibs" (Knallfröschen) , die weit unterhalb der Einschlagsposition des Flugzeugs im Augenblick des Zusammenbruchs erkennbar sind. Cluster Squibs
Deshalb fragen sich diejenigen, die etwas weiter über den Mainstream hinausdenken, ob die militärische Variante von Superthermit zum Einsatz gekommen ist. Dafür gibt es tatsächlich Hinweise. Das heißt aber nicht, dass Superthermit für den Einsturz der Gebäude verantwortlich sein muß. Die Erkenntnis, dass Superthermit eingesetzt worden sein könnte, ist nur ein kleiner Meilenstein hin zu der Erkenntnis, die uns Dimitri Khalezov vermitteln will, wenn er die ursprüngliche Herkunft des Begriffes "Ground Zero" erklärt.
Siehe Die Zero Box (Thermonuklear- Theorie)
Aber auch die Aussage von Prof. Dr. Judy Wood ist überaus interessant, auch wenn ihre Directed Energy Weapon Theorie (DEW) eher Fragen aufwirft als Antworten gibt.
Siehe Dustification (Zielgerichtete Energiewaffe)
Es gibt inzwischen jede Menge interessanter Theorien. Zumindest sind sich all jene wirklich unabhängigen Fachleute darüber einig, dass die offizielle Version nicht stimmen kann.
Überaus interessant ist auch die Aussage von Howard T. Lewis III, ein Sohn einer der Ingenieure, dass zusammen mit der Grundfarbe auf den Stahlträgern innerhalb eines elektischen Feldes niedrig radioaktive Isotope zweier Elemente aufgetragen wurden, welche im Augenblick der Zündung der thermonuklearen Bombe im Untergrund ihren superkritischen Punkt erreichten und durch die Hitze anfingen, mit dem Stahlträger zu reagieren und die Träger letztlich pulverisierten. (Siehe Punkt 4 in Die 9/11 Top Theorien ) Hier sehe ich einen Zusammenhang mit den zündfähigen "Red-Grey-Chips", die von Prof. Steven Jones und Prof. Niels Harrit am WTC nachgewiesen wurden oder auch einen Zusammenhang mit einem nukleartechnischen Ereignis.

Ich habe Probleme mit der Einsturzdauer des WTC7 von 7 Sekunden, obwohl es nicht einmal von einem Flugzeug getroffen wurde. Sehen Sie sich dieses Video an, dann haben Sie vermutlich auch ein Problem:
http://www.youtube.com/watch?v=_lbyeoC6ARs (9/11: WTC7 Freefall-David Chandler)
Vor allem die Beschleunigung von 9,81 m/s⊃2; im beobachteten Zeitraum der ersten zwei Sekunden nach Beginn des Kollapses sind mehr als suspekt. Denn dies entspricht exakt der Erdbeschleunigung. Man kann es auch mit anderen Worten ausdrücken: Schneller geht nicht.
Oder nochmals anders ausgedrückt: Der untere Bereich des Gedäudes stellte Null Widerstand dar.
(In Worten "Null" = 0 = "Zero")
Es war das erste Mal in der Geschichte, dass ein Stahlskelettbau wie das WTC7 allein durch einen Brand in die Knie gezwungen wurde. Nach offizieller Version versteht sich.

Man müßte folgende Fakten vollständig ignorieren, wenn man an der offiziellen Version festhält:

1) Warum stürzte das WTC7 ein, obwohl es nicht einmal von einem Flugzeug getroffen wurde?
2) William Rodriguez sprach beim WTC2 von massiven Explosionen und vor allem von einer gewaltigen Explosion im Untergeschoss (B-Level) vor dem Einschlag des Flugzeugs um 8:46, welche ihn aus seinem Sitz nach OBEN gehoben hat.
3) Das WTC war ein Gebäude der Klasse A. Das bedeutet, dass selbst die Küchen nicht mit Gas betrieben werden durften, sondern alles elektrisch ausgelegt war. Gasexplosionen scheiden also aus.
4) Man sieht eindeutig helle und dunkle Rauchwolken im Augenblick des Zusammenbruchs, sowie "Knallfrösche" (Squibs) die typisch sind für Controlled Demolition. Cluster Squibs
"Hell"bedeutet sauerstoffreich.
"Dunkel" bedeutet sauerstoffarm.
Warum war das so? Wurden die hellen Wolken durch ein separates Ereignis ausgelöst? Ich sage ja!

Es gibt aber auch Leute, die davon ausgehen, dass es am 11. September überhaupt kein Flugzeug gegeben hat. Diese No Airplane Theorie ist definitiv falsch!
Und deshalb möchte ich nun ein paar Berechnungen durchführen und mich mit der grundsätzlichen Frage beschäftigen: Kann Aluminium Stahl durchdringen?

Quelle des unteren Bildes:
http://www.veteranstoday.com/2015/02/06/rainbow-in-the-dark-powerful-proof-of-911-nukes/

Veterans Today bietet diese hervorragende Graphik über die verwendeten Stahlträger am WTC. Die AA11 trifft den Nordturm zwischen der 93. und 99. Etage. Die UA175 trifft den Südturm zwischen dem 77. und 85. Stockwerk.

Primärquelle NIST und FEMA
Sekundärquelle: Andreas von Retyi, Die Terrorflüge

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Beim NORDTURM wurden 35 der äußeren 236 Perimetersäulen durchtrennt und weitere 2 äußere beschädigt. NIST geht außerdem davon aus, dass 3 der inneren 47 Core Columns durchtrennt und etwa 10 Core Columns beschädigt wurden. (S.163, S.164 Retyi)

NORDTURM:

35 zerstört + 2 beschädigt = 37 von 236 der äußeren Perimetersäulen.
Das sind 15,67% der ÄUßEREN Perimetersäulen beim NORDTURM


3 zerstört + 10 beschädigt = 13 von 47 der inneren Core Columns.
Das sind 27,66% der INNEREN Core Columns beim NORDTURM.

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Beim SÜDTURM wurden 33 der 236 äußeren Perimetersäulen durchtrennt und 1 weitere beschädigt.
Über die Schäden an den inneren Core Culumns kann nur spekuliert werden. Im Südturm geht NIST von 5 zerstörten inneren Core Columns aus und von weiteren 5 Säulen, die beschädigt wurden und damit den Brand unmittelbar ausgesetzt waren. (S. 163, S.164 Retyi)

SÜDTURM:

33 zerstört + 1 beschädigt = 34 von 236 der äußeren Perimetersäulen.
Das sind 14,4% der ÄUßEREN Perimetersäulen beim SÜDTURM

5 zerstört + 5 beschädigt = 10 von 47 der inneren Core Columns.
Das sind 21,27% der INNEREN Core Columns beim SÜDTURM.

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Zerstörung

Wie wahrscheinlich ist es, dass bei einer durchschnittlichen Zerstörung plus Beschädigung der äußeren Perimetersäulen von 15,67% bzw. 14,4% und von 27,66% bzw. 21,27% der inneren Core Columns die ganzen Gebäude in 11,5 Sekunden in sich zusammenstürzen?
Ich habe im Fernsehen schon gewaltigere Hochhausbrände gesehen und die Gebäude sind stehengeblieben. Allerdings waren diesen Brände nicht von einem Flugzeugeinschlag ausgelöst. Laut National Geographic auf ntv hatte das Flugzeug ein Gewicht von 141 Tonnen, davon 38000 Liter Kerosin.

Die Frage ist also:
Sind 141 Tonnen Flugzeug in der Lage 100.000 Tonnen Stahl plus 162000 Kubikmeter Beton in 11,5 Sekunden zu Fall zu bringen? Ist ein Boeing 767 in der Lage Stahl und Beton in 11,5 Sekunden auf den Boden zu bringen und regelrecht zu pulverisieren?

Zunächst einmal ein paar Aussagen der offiziellen Version:

Die "Pancake Theory" der FEMA:
"Das aufgrund der Kerosinsexplosion sich ausbreitende Feuer habe eine Wärmeausdehnung der Stahlaußenträger verursacht. Dadurch seien die Befestigungsbolzen der Stockwerkskonstruktion in einer Art Kettenreaktion weggesprengt worden. Der Pfannkuchentheorie zufolge seien dann die Stockwerke aufeinandergefallen und hätten durch das schwerer werdende Gewicht die tiefergelegenen Stockwerke in Reihe mit sich gerissen." (FEMA)
Quelle: Andreas von Bülow: Die CIA und der 11. September":

Die Erklärung des Einsturzes durch die NIST:
Der Verlust des Feuerschutzes durch den Einschlag wird als bestimmender Faktor für den Einsturz betrachtet.
Man muß sicher aber vor Augen führen, dass es sowohl äußere als auch sehr starke innere Core Columns gab. Im Augenblick des Einsturzes, so NIST, wurden die äußeren Perimetersäulen durch eine Sogwirkung nach innen gezogen. Diese Aussagen kann man alle nachvollziehen, denn wenn man die ersten Augenblicke des Einsturzes betrachtet, so kommt man zur Überzeugung, dass enorme Kräfte im Innern des Gebäudes die äußeren Perimetersäulen nach innen gezogen haben müssen. Dies ist tatsächlich ein Fakt. NIST und FEMA

Wenn man das rechte Bild eines leichten floor truss betrachtet, dann muß man sich fragen, ob ein Lösen der Verankerungen der horizontalen Streben durch Hitzeeinwirkung und ein Nach-Innen-Ziehen der äußeren Säulen durch die floor trusses der Grund für den Einsturz gewesen sein kann? Das ist die offizielle Version. Die äußeren Säulen knicken tatsächlich nach innen.

Diese Zerstörung der inneren Core Columns zu etwa 25% ist die Erklärung von NIST, weshalb die extrem massive Kernstruktur (=Core Columns) des Gebäudes zuerst nachgibt. Tatsächlich sieht man sieht in Videos, dass die Antenne beim Nordturm als erstes Bauelement senkrecht in die Tiefe stürzt während die äußeren Säulen zunächst davon noch unbeeindruckt bleiben. Aber warum dauert der gesamte Einsturz nur etwa 11,5 Sekunden?

Floor trusses

Bildquelle oben:
https://www.facebook.com/media/set/?set=a.108769095854392.12444.108768449187790&type=1

Zum "Glück" verfügt Deutschland über den ZDF-Terrorismusexperten Elmar Theveßen. Sein Buch Nine Eleven gab mir genügend Anlaß, einzelne Abschnitte in seine Bestandteile zu zerlegen. Siehe ZDF und 9/11

Hier ein noch relativ vernünftiger Ausschnitt aus seinem Buch Nine Eleven 9/11:
"Da die Flugzeuge an den Einschlagsstellen mehrere Etagenböden zerstörten, fehlten den senkrechten Trägern über viele Meter die stablilisierende Querverbindungen. Weil sie durch das Feuer rund die Hälfte ihrer Tragkraft verloren, gaben sie dem Druck nach, bogen sich in die Höhe der zerstörten Fassade langsam nach außen und konnten das Gewicht der obersten Stockwerke nicht mehr tragen. Das ist das Ergebnis der offiziellen Untersuchung des Instituts für Standards and Technologie". (S.232)

Aha: "........rund die Hälfte"....

Das ist aber ziemlich oberflächlich, was Terrorismusexperte Elmar Theveßen als verlängertes Mediensprachrohr des Pentagons und als Sprecher von NIST und FEMA von sich gegeben hat. Ich denke, das ginge doch etwas genauer, was die Tragfähigkeit der senkrechten Perimetersäulen betrifft. Die Ingenieure müßten sich dann beim Bau des WTC aber gewaltig verrechnet haben. Im Jahre 1964 sah man die Konstruktion des WTC mit ganz anderen Augen. Sehen wir uns einmal an, was die Ingenieure im Jahre 1964 zum WTC zu schreiben hatten:

(Retyi, S.171, Primärquelle: Engeneering News-Record, 1964)
"Die auf diesen Säulen liegenden Nutzlasten können um 2000% erhöht werden, bevor ein Versagen eintritt. Man könne auf einer Seite des Gebäudes sämtliche Säulen des ersten Stockwerkes entfernen sowie auch teilweise von den Ecken der angrenzenden Seiten, und das Gebäude könnte immer noch den vorgesehenen Nutzlasten und einem von beliebiger Richtung eintreffenden, 160 Stundenkilometer schnellen Sturm standhalten".

Abgesehen davon hatten die Querverbindungen (anders als Theveßen meint) keine Funktion als stabilisierende Verbindungen zwischen Core- und Perimetersäulen. Wenn dies so wäre, dann könnte man im wahrsten Sinne des Wortes von einem Kartenhaus sprechen. Das WTC war aber alles andere als ein Kartenhaus. Bei den horizontalen floor trusses handelte es sich um leichte Bodenträger mit Beton auf der Oberseite.
(Light floor trusses with concrete on top)
"The floor trusses do not keep the building standing, they are connected between the core and perimeter columns, taking them out all at once would do nothing to do the core. The Floor trusses would never begin to sag even from hotter temperatures as the concrete would remain unharmed. Even if powerful explosives were used on the floor trusses, the load carrying core beams would be uneffected. Even a partial collapse would never occur. No floor truss is pressing on to another floor truss, a chain reaction is impossible".
(06:36) http://www.youtube.com/watch?v=E3EQV223Y-M

Natürlich sind dabei die hohen Temperaturen durch die Brände nicht berücksichtigt, wenn Sie bis zu diesem Zeitpunkt noch glauben, dass sie für den Einsturz verantwortlich sind. Für die Temperatureinschätzungen von Experten verweise ich auf die Abschnitte NIST und FEMA . Man kann allgemein sagen, dass die Temperaturen umso höher beurteilt wurden, je näher der befragte Ingenieur in seiner Abhängigkeit zur Regierung stand.

Leider habe ich erhebliche Schwierigkeiten herauszufinden, wie dick die Stahlplatten der äußeren Perimetersäulen in der Einschlagshöhe des Flugzeugs tatsächlich waren. In mehreren Quellen habe ich gelesen, dass die Stahldicke der Perimetersäulen in Bodennähe 6 cm betrug. In einer Fernsehreportage auf N24 und 9/11 wurde behauptet, die Dicke des Stahls hätte auf Einschlagsebene nur 6 mm betragen. 6 mm erscheinen mit doch sehr wenig, zumal über der Einschlagsstelle noch weitere 11 bis 17 Stockwerke lasteten. Der Einschlag war zwischen 93. und 99 Etage bei insgesamt 110 Stockwerken. Wir werden später sehen, ob N24 Recht hat.

Floor Trusses: Der ZDF Terrorismusexperte Elmar Theveßen ist der Meinung, dass dieses windige Gestell in der Lage sei, den äußeren Perimetersäulen eine stabilisierende Wirkung zu verpassen. Was für ein armseliger deutscher Journalist (Bildquelle Wikipedia Commons)

Perimeterbaum

Träger in Bodennähe

Der Stahl wurde ein Spezialstahl verwendet, der nach den Richtlinien von ASTM E119 zertifiziert wurde und bei einer mehrstündigen Einwirkung von Temperaturen bei rund 1100 Grad Celsius getestet wurde. Die Stahlproben bestanden den Test.
(ASTM ist eine Materialprüfungs- und Normierungsorganisation in den USA, American Society for Testing and Materials)

Perimeter an der Turmspitze

Die Dicke der Stahlplatten nahm mit zunehmender Höhe ab. Die Höhe der WTC Türme betrug 415 Meter. Man kann anhand dieser Zeichnung eine Querschnittsfläche von 92,54 cm² errechnen. Die Perimetersäulen zueinander hatten einen Abstand von 101,60 cm. Auf jeder Seite des WTC befanden sich 59 Perimetersäulen. Denn die Gesamtzahl der Perimetersäulen betrug 236. Multipliziere ich die Gesamtzahl der Perimetersäulen mit dem Querschnitt einer einzigen Perimetersäule, dann erhalte ich einen Wert von 21839,44 cm². Das ist eine Gesamtfläche von 2,18 m². Mit anderen Worten: Ein Stahlquerschnitt der äußeren Perimetersäulen von 2,18 m² mußte in der Lage sein, noch weitere 11 bis 17 Stockwerk zu tragen. Denn der Einschlag des Flugzeugs war im WTC1 zwischen der 93. und der 99. Etage. Viel ist das nicht, vorausgesetzt die Daten stimmen.

Die Vertreter der No Airplane Theorie gehen davon aus, dass ein Flugzeug, das zu 85 % aus Aluminium besteht nicht in der Lage ist, die Stahlträger zu durchtrennen. Ich bin NICHT von deren Argumentation überzeugt. Denn immerhin gab es beim WTC1 durch das Kerosin eine riesige Explosion und die kinetische Energie war enorm.
Ich versuche nun zunächst als Gedankengrundlage die Flügelspitze heranzuziehen, bei der das Kerosin am wenigsten eine Rolle gespielt haben dürfte. Die große Frage ist, ob die Flügelspitzen in der Lage sind genügend Kraft aufzubringen um den Stahlträger zu durchtrennen. Immerhin zeigen die Bilder des Einschlages annähernd den Abdruck einer Flügelspitze. Es fällt mir tatsächlich schwer zu glauben, dass eine Flügelspitze in der Lage ist dieses Profil in den Außenträger zu schlagen.

Übrigens:
Der Pilot einer Boeing 767 ist der Meinung, dass die Flügelspitzen einer Boeing 767 im Jahre 2001 noch nicht mit den sogenannten "Winglets" ausgestattet waren. Winglets sind die nach oben gezogenen Enden der Flügelspitzen zur Verringerung der Luftwirbel. Aus diesem Grunde stellt das im unteren Bild dargestellte Einschlagsprofil der Flügelspitze keinen Widerspruch dar. Die Flügelspitze dürfte tatsächlich geradlinig gewesen sein.

Nortturm

http://www.youtube.com/watch?v=bAqxeoxhWqM&playnext=1&list=PLD6675DFB9D33A29B

Vollbildmodus

Die Vergrößerung auf 200% ergibt auch keine Klarheit.

Quelle 2:

http://www.youtube.com/watch?v=OQdlBgGqJqc
Dieser Ausschnitt belegt, dass die Flügelspitze den Träger nicht durchschlagen hat.

Formeln

https://www.google.de/#q=Unfall+Beschleunigung+bei+einem+Verkehrsunfall
Wie man in diesem Link erkennen kann, wurde eine Berechnung angestellt, welche Kraft ein 10 kg schweres Kind auf den Anschnallgurt eines Fahrzeuge ausübt, wenn ein Auto mit 50 km/h in einer Verzögerungszeit von 0,15 Sekunden bei einem Unfall auf 0 km/h abgebremst wird. Das Ergebnis ist, dass ein Kind mit einer Masse von 10 kg eine Kraft F=0,93 kN = 930 Newton entwickelt, die von dem Gurt aufgefangen werden müssen.

F = Masse x Beschleunigung
F = m x a = 10 kg x 93 m/s⊃2; = 930 N

Zitat aus dem gymnasialem Lehrplan:
930 Newton "entspricht der Gewichtskraft von fast fünf vollen Getränkekisten."
Dieser Vergleich ist ein Ausflug in die Umgangssprache, denn in der Umgangssprache wird die Gewichtskraft oft mit dem Gewicht gleichgesetzt. Aber Kraft ist NICHT gleich Masse!
Die Masse eines Körpers ist sowohl auf der Erde als auch in Schwerelosigkeit gleich. Dies gilt aber nicht für die Gewichtskraft.
Die Gewichtskraft eines Körpers mit einer Masse von 1 kg ist auf der Erde 9,81 Newton.
Die Gewichtskraft eines Körpers mit einer Masse von 1 kg ist in Schwerelosigkeit 0 Newton.

MASSE (m) wird in Gramm, Kilogramm oder Tonne angegeben.
KRAFT (F) wird in Newton oder Kilonewton angegeben.

Umrechnung von Newton in Kilogramm unter Bedingungen der Erdbeschleunigung: http://www.sengpielaudio.com/Rechner-krafteinheiten.htm
Eine Kraft G von 930 Newton entspräche auf der Erde unter Zugrundelegung der Erdbeschleunigung einer Masse von 94,84 Kilogramm.

Gewichtskraft = Masse x Erdbeschleunigung
G = m x g

m = G/g

Eine einzige volle Getränkekiste wiegt demnach 18,968 Kilogramm. (94,84kg : 5 = 18,968 kg)
Da ich davon ausgehe, dass Gymnasiallehrer mit Getränkekisten aller Art viel Erfahrung haben, dürfte das stimmen.

Weiter mit einem Zitat aus dem gymnasialem Lehrplan:
"Um die Masse eines erwachsenen Menschen mit einer Masse von 70 kg in 0,15 Sekunden von 50km/h auf 0km/h abzubremsen, ist eine Kraft F von 6,5 kN nötig."

F = m x a = 70 kg x 93 m/s⊃2; = 6,5 kN

Eine Kraft G von 6500 Newton (= 6,5 kN) entspräche auf der Erde unter Zugrundelegung der Erdbeschleunigung einer Masse von 662,81 Kilogramm.
Hier nochmals die obige Rechnung veranschaulicht:

Beispiel Auto

Beispiel Auto

An der obigen Berechnung gibt es nichts zu zweifeln. Sogar die Verzögerungszeit von 0,15 Sekunden ist realistisch.
Aber bei einem Flugzeug habe ich viel größere Probleme.

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Es geht mir in der folgenden Berechnung um den Versuch, die Behauptung zu widerlegen, dass Aluminium Stahl nicht durchdringen kann. Die Berechnung soll nur annähernd darstellen, welche Kraft ein Flugzeug entwickeln kann, wenn es gegen ein Gebäude fliegt. Das bedeutet, dass ich gewisse Dinge voraussetzen muß, für die ich keine belegbaren Beweise habe. Außerdem muß ich die Explosion des Kerosins unberücksichtigt lassen.
BEHALTEN SIE DIES STETS IM HINTERKOPF !

VORAUSSETZUNGEN:
1) Masse des Flugzeugs: 180 Tonnen (maximales Startgewicht)
2) Geschwindigkeit des Flugzeugs: 800 km/h (offizielle Version)
3) Dauer des Aufpralls: 0,218 Sekunden (wird anschließend erläutert)
4) Da eine einzelne Perimetersäule 35,56 cm breit war und die Lichte Weite zwischen den Stahl-Perimetersäulen 66,04cm betrug, gehe ich davon aus, dass nur 35% der von mir errechneten Gesamtkraft F des Flugzeugs auf die Perimetersäulen direkt wirkte. (Errechnet aus Verhältnis 35,56 cm zu Perimeterabstand von 101,6 cm = 35%)
5) Am WTC1 wurden 35 Perimetersäulen zerstört. Die errechneten 35% der Gesamtkraft teile ich anschließend gleichmäßig auf die 35 Perimetersäulen auf um zu sehen, wie groß die Kraft auf eine einzige Perimetersäule war.

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Let´s go.......

V=800km/h
Ich gehe zunächst rein spekulativ davon aus, dass die Geschwindigkeit des Flugzeugs beim Anflug auf das WTC1 800km/h betrug, obwohl ich weiß, dass eine Geschwindigkeit von 800 km/h sehr hoch gegriffen ist und von Piloten angezweifelt wird. Piloten in "Pilots for 9/11 Truth " gehen jedenfalls bei AA11 von 430 Knoten aus (796,36 km/h)
http://pilotsfor911truth.org/p4t/Radar_Data_Impact_Speed_Study--AA11,_UA175.pdf

t=0,218 Sekunden
Ich gehe außerdem davon aus, dass das Flugzeug in 0,218 Sekunden von 800 km/h auf eine Geschwindigkeit von 0 km/h reduziert wurde. Denn bei einer Geschwindigkeit von 800 km/h legt die Maschine eine Wegstrecke von 48,51 Metern zurück, was exakt der Gesamtlänge einer Boeing 767 entspricht. 0,218 Sekunden sind eigentlich NICHT realistisch, weil ich weiß, dass die Aufprallzeit aufgrund der Stauchung länger als 0,218 Sekunden sein muß.

Aber stellen wir uns mal ganz dumm und das fällt mir gar nicht schwer.....

Nehmen wir also an, dass 48,51 Meter Flugzeug in 0,218 Sekunden bei einer Geschwindigkeit des Flugzeugs von 800km/h auf die Stahlträger treffen (ohne Berücksichtigung der Verzögerung und ohne Berücksichtigung der Explosion).

Würde ich diese Kraft F mit der Gewichtskraft G auf der Erde gleichsetzen, dann entspräche dies einer Masse
m = G / g
m = 183.484.800N / 9,81m/s²
m = 18.703.853 kg.
m= 18703,85 Tonnen

Die Kraft F von 183.484.800 N (was der Gewichtskraft von 18703,85 Tonnen entspricht) werde ich irgendwie auf die 35 zerstörten Träger des Nordturms zu verteilen haben.

Im meinem Gedankenspiel verändere ich zunächst einmal die Aufprallzeit von 0,218 Sekunden.
Die Ausgangsgeschwindigkeit belasse ich bei V = 800 km/h = 222,22 m/s
Die Masse des Flugzeugs belasse ich bei 180 Tonnen.

A) Verdoppelung der Aufprallzeit auf t=0,436 s:
Gehe ich von einer Aufprallzeit von 0,436 Sekunden aus und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 800km/h, dann halbiert sich die Kraft auf 91.724,4 kN, die auf das ganze Gebäude wirkt.

B) Verdreifachung der Aufprallzeit auf t = 0,654s: (meiner Meinung nach nicht realistisch)
Gehe ich von einer Aufprallzeit von 0,654 Sekunden aus und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 800km/h, dann drittelt sich die Kraft auf 61.161,6 kN, die auf das ganze Gebäude wirkt.

Eigentlich ist die ganze Berechnung unsinnig, weil ich nur Mutmaßungen anstellen kann bezüglich der negativen Beschleunigung (= Verzögerung) beim Aufschlag des Flugzeugs auf den Stahlträger. Außerdem kann ich die Rolle des Kerosins nicht einschätzen und dies ist ein ganz entscheidender Faktor. Es geht mir nur um eine rechnerische Annäherung, die niemals der Realität entsprechen kann.

Bildquelle unten: http://911research.wtc7.net/wtc/arch/perimeter.html

3 Perimetersäulen auf 3 Spandrels aufgeschweißt

Spandrel in der Draufsicht mit 3 Perimetersäulen

Diese Perimetersäulen sind mit einer Wandstärke der vier Stahlplatten von 60 mm gezeichnet. (Bodennähe)

Die Verteilung der Kraft in meinem Gedankenspiel:

Die Ausgangsgeschwindigkeit belasse ich bei V = 800 km/h = 222,22 m/s
Die Masse des Flugzeugs belasse ich bei 180 Tonnen.
Die Verzögerungszeit belasse ich bei 0,218 Sekunden
35 Perimetersäulen wurden vom Flugzeug zerstört.

Wie wir also oben gesehen haben, erhalten wir eine Gesamtkraft F = 183.484.800 Newton
Würde ich F mit der Gewichtskraft G auf der Erde gleichsetzen, entspräche dies einer Masse von
m = 18703,8 Tonnen. (183484800 N geteilt durch 9,81 m/s⊃2; = 18703,8 Tonnen)
Diese Masse von 18703,8 Tonnen bezeichne ich nun der Einfachheit halber als "Gewichtskraft"

GEDANKE 1:
Gehe ich davon aus, dass sich die Gewichtskraft beim Aufschlag des Flugzeugs AA11 zu 100% auf die 35 zerstörten Perimetersäulen des Nordturms wirkte, dann errechnet sich eine Gewichtskraft von 534,39 Tonnen pro Träger. (18703,8 Tonnen geteilt durch 35 Perimetersäulen)

GEDANKE 2: (Diesen Gedanken werde ich bis zum Ende meiner Berechnung weiterverfolgen)
Ich gehe nun davon aus, dass ein größerer Prozentsatz der errechneten Gewichtskraft ohne Einfluß auf die Träger direkt in den Fenstern verschwand. Dazu muß ich wissen, wie sich das prozentuale Verhältnis von Trägerbreite zu Fensterbreite verhält. Wie Sie in der oberen Graphik sehen, steht die Perimeterbreite im Verhältnis von 35% zum Perimeterabstand.

35% aus 18703,8 Tonnen Gewichtskraft = 6546,33 Tonnen Gewichtskraft wirken auf alle 35 zerstörten Träger.
65% aus 18703,8 Tonnen Gewichtskraft = 12157,47 Tonnen Gewichtskraft werden von den dazwischenliegenden Fenstern absorbiert.

Nun errechne ich, welche Gewichtskraft auf eine einzige Perimetersäule wirkt:
6546,33 Tonnen dividiert durch 35 Perimetersäulen = 187,038 Tonnen.

Pro Perimetersäule wirken also immer noch 187,038 Tonnen.

Dies ist wie gesagt eine sehr grobe Rechnung unter der Voraussetzung, dass sich die gesamte Kraft (und Gewichtskraft) gleichmäßig auf alle 35 Träger verteilte, was absolut unrealistisch ist. Man kann mit Sicherheit sagen, dass auf die mittleren Träger durch den Rumpfbereich des Flugzeugs eine weit größere Kraft auf eine einzige Perimetersäule wirkte (weit mehr als G=187,038 Tonnen Gewichtskraft). Denn der Rumpf des Flugzeuges ist wesentlich stabiler als der Flügelbereich.
Im Grunde genommen wickelt sich das gesamte Material des Flugzeugs um die Träger. Das bedeutet, dass auch jenes Material, welches ich rechnerisch in den Fenstern verschwinden ließ, auf diese Träger in irgendeiner Weise Einfluß nahm. Dies dürfte zwar jedem klar sein, aber ich wollte es nur noch einmal wiederholen.

Aber ich kann auch nur nochmals wiederholen, dass ich der Meinung bin, dass es kurz vor dem Einschlag Explosionen am Gebäude gab. http://www.youtube.com/watch?v=wbCcb6NV8Io (Betrachten Sie nur das Naudet Filmmaterial der Naudet-Brüder)

Wenn 35 der 59 Perimetersäulen an der Nordseite des WTC1 zerstört wurden, dann berechne ich nun die Gesamtbreite der Zerstörung um zu sehen, ob meine Daten noch mit meiner Logik harmonieren:

Der Abstand der Perimetersäulen zueinander beträgt 101,6 m.
35 x 101,6 m = 35,56 m

Eine Boeing 767-222 hat eine Flügelspannweite von 47,6 Metern.
47,6 m - 35,56 m = 12,04 m
12,04 m / 2 = 6,02 m

Das bedeutet dass die äußersten 6,02 Meter der Flügelspitze die Perimetersäulen NICHT durchtrennt haben.

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Ich kann mich dem Ergebnis auch anders annähern:

35 x 35,56 cm (Breite der Stahlperimetersäule)= 1244,6 cm ( Breite aller zerstörten Perimetersäulen)
34 x 66,04 cm (Lichte Weite) = 2245,36 cm (Breite der Fenster + Fensterrahmen + Dämmung)
1244,6 cm + 2245,36 cm = 3489,96 cm = 34,8996 Meter (Gesamtbreite der Zerstörung)

Eine Boeing 767-222 hat eine Flügelspannweite von 47,6 Metern.

47,6 m - 34,8996 m = 12,7004 m
12,7 m /2 = 6,35 m

Das führt also fast zum selben Ergebnis.
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Horizontale Kraftverteilung:

In Wikipedia habe ich gelesen, dass die Fensterbreite nur 45 cm betrug. Lustigerweise wurde so argumentiert, dass einer der Konstrukteure namens Yamasaki unter Höhenangst litt. Gerade so als würde der Abstand der Perimetersäulen nach persönlichen Gesichtspunkten festgelegt. Zitat:
"Da Yamasaki unter Höhenangst litt, wurden die Gebäude mit nur 18 Zoll (45 cm) breiten, nicht zu öffnenden Bürofenstern gestaltet. Gleichzeitig sollten diese schmalen Fenster dem Gebäudenutzer ein Gefühl der Sicherheit geben.[42]"
Quelle[42]: Nancy Pekala, 11. Januar 2001, Profile of a lost landmark; World Trade Center, Journal of Property Management

Unabhängig von der Höhenangst von Mr. Yamasaki könnte die Fensterbreite tatsächlich stimmen. Denn in der obigen Skizze habe ich nur die Perimetersäulen dargestellt ohne Verkleidung.

Wenn die Fenster tatsächlich nur 45 cm breit waren, dann wird der größte Teil des Flugzeugs auf die Perimetersäulen + Fensterrahmen Einfluß nehmen und damit die ganze Perimetersäule mitreißen. Das bedeutet, dass die tatsächliche Gewichtskraft G, die auf eine einzige Perimetersäule wirkte, theoretisch über 35% Einflußnahme liegen dürfte. Deshalb dürfte die tatsächliche Gewichtskraft auch über 187 Tonnen pro Stahl-Perimetersäule liegen.

66,04 cm = Lichte Weite zwischen den Stahl-Perimetersäulen
45 cm = reine Fensterscheibenbreite (nach Wikipedia)

66,04 cm - 45 cm = 21,04 cm

21,04 cm / 2 = 10,52 cm

Daraus ergibt sich, dass sich auf jeder Seite einer Perimetersäule eine Verkleidung mit einer Stärke von 10,52 cm befand. Diese Verkleidung war dick genug um sowohl die Dämmung, die Fensterrahmen und die äußere Aluminiumverkleidung aufnehmen zu können. Das Maß der Fensterbreite von 45 cm auf Wikipedia könnte also durchaus passen.

Das heisst, dass eine einzelne Perimetersäule inklusive Dämmstoffen + Fensterrahmen + Aufnahme für die Verkleidung insgesamt 56,5 cm breit war.

35,56 cm + 21,04 cm = 56,6cm

Nochmals drei Punkte die ich herausstellen möchte:

1) Der Abstand der Perimetersäulen zueinander betrug 101,6 cm.
Die Gesamtbreite von Stahlperimetersäule + Verkleidung + Fensterbreite betrug 56,6 cm.
Dies läßt darauf schließen, dass auch die Fensterrahmen, die Dämmung und die Aluminiumverkleidung einen (wenngleich geringeren) Einfluß auf das Flugzeug nahmen. Das Flugzeug riss die gesamte Verkleidung mit und diese wiederum die Stahlträger. Die 35% Einflußnahme (bzw. die 65% der Kraft die unberücksichtigt blieben) sind also eher konservativ im Sinn der Regierung anzusehen. Ich werde in meiner Berechnung alles unberücksichtigt lassen, was nicht aus Stahl ist.

2) Die Gewichtskraft, die auf einen einzigen Träger ausgehend vom Rumpfbereich des Flugzeugs beim Aufschlag wirkte, war mit Sicherheit größer als 187,038 Tonnen. Ich werde aber trotzdem von einer gleichmäßigen Verteilung der Gewichtskraft auf alle 35 Stahl-Perimetersäulen (=187,038 Tonnen) ausgehen.

3) Da es logisch ist, dass der Stahl der Perimetersäulen den größten zu überwindenden Widerstand darstellt, werde ich in meiner weiteren Berechnung also von dieser Gewichtskraft G = 187,038 Tonnen pro Stahl-Perimetersäule ausgehen.

Ich denke bereits jetzt, dass es für eine Boeing 767 überhaupt kein Problem gewesen wäre 35 Perimetersäulen zu durchschlagen. Am Schluß werde ich einen Ausflug in die Festigkeitslehre wagen. Ich werde den Biegebelastungsfall berechnen. Aber zunächst noch einige andere Informationen, wie zum Beispiel die Stärke der Stahlplatten der Perimetersäulen.

Verkleidung

Hier sehen Sie eine Perimetersäule an der Turmspitze. (schwarz) Die Daten, welche von offizieller Seite für die Wandstärke der Stahlplatten geliefert werden, sind mit Vorsicht zu genießen. 0,6 Millimeter in Einschlagshöhe erscheinen mir zu dünn. Immerhin lastete in Einschlagshöhe noch 11-17 Stockwerke auf den äußeren Perimetersäulen. (I have no other choice: I have to calculate with the official datas)

Wandstärke der Perimetersäule

I don´t believe the official version that the steel plates had only a thickness of 0,6 mm (1/4 ") at the impact zone. You have to be aware, that the published datas came from Fresh Kills and not from the construction engeneers. If you see the pulverisation in the moment of the impact, you can imagine, that the thickness was much higher. But I have no other choice than to work with the official datas.

Jetzt kommt der schwierigste Teil der Berechnung. Die große Frage ist, wie dick die Perimetersäulen an der Einschlagsstelle des Flugzeugs AA11 im Nordturm zwischen der 93. und der 99. Etage waren.

In der folgenden Quelle haben gibt es eine Aussage über die Dicke der Stahlplatten der Perimetersäulen an der Einschlagsstelle: Originalangabe in inch, (in Klammern: Zentimeter)
1/4" (0,635 cm) bis 5/8" (1,5875 cm)

http://911research.com/mirrors/guardian2/wtc/WTC_apndxB.htm
"The structural steel used in the exterior 14-inch by 14-inch columns that were spaced at 3 feet 4 inches on center around the entire periphery of each of the WTC towers was fabricated from various grades of high-strength steel with minimum specified yield stress between 36 kips per square inch (ksi) and 100 ksi (PATH-NYNJ 1976). Column plate thickness varied from 1/4 inch to 5/8 inch in the impact zone of WTC 1 for floors 89-101, and from 1/4 inch to 13/16 inch in the impact zone of WTC 2 for floors 77-87. Spandrel beams at each floor level were fabricated of matching steel and integrated into the columns as the columns and spandrel sections were prefabricated into trees. These trees were three columns wide and one to three stories high. The cross-sectional shape of the columns can be seen in Figure B-1. These varied in length from 12 feet 6 inches to 38 feet, depending on the plate thickness and location."

Da ich mich nicht auf eine einzige Quelle verlassen wollte, ging ich auf die Suche nach weiteren Quellen und fand bei Google schließlich unter der Begriffskombination spandrel wtc folgende Internetseiten:
http://www.drjudywood.com/pdf/080324_SAIC_ExA91A01_01-15.pdf
http://whatreallyhappened.com/WRHARTICLES/wtc_perimeterwall.html
http://911research.wtc7.net/wtc/arch/perimeter.html
Allgemeine Aussage:
Die Stahlplattendicke der Perimetersäulen reichte von 0,25" (0,63 cm) bis 2,5" (6,35 cm) Das heißt, dass im Bodenbereich des WTC die Perimetersäulen eine Wandstärke von 6,35 cm hatten und oben an der Turmspitze 0,63 cm.
Tatsache ist, dass sich die Dicke der Platten zur Turmspitze hin verringerte. Ehrlich gesagt, erscheint mit die Dicke von 1/4" (0,635 cm) bis 5/8" (1,5875 cm) im Einschlagsbereich ein bißchen dünn. Ich weiß nicht, ob ich diese Angabe glauben kann, vor allem deshalb, weil ich davon ausgehen muß, dass die Daten von der Regierung redigiert worden sein könnten. Aber an irgendetwas muß ich mich schließlich halten und deshalb gehe ich davon aus, dass die Daten stimmen.

In der folgenden Quelle einige sehr konkrete Aussagen über die Dicke der Stahlplatten des WTC. Die Frage ist nur, ob diese Angaben auch korrekt sind?
http://thewebfairy.com/nerdcities/WTC/WTC_apndxD_marked.htm
(Maßangaben in inch)
Auszug aus den Maßen ttf und tbf (Frontplatte und Spandrelplatte):
1" = 2,54 cm
1/4" = 0,635 cm
5/16" = 0,79375 cm
3/8" = 0,9525 cm
7/16" = 1,11125 cm
5/8" = 1,5875 cm
3/4" = 1,908 cm
7/8" = 2,2225 cm
1-1/2" = 3,81 cm

Die Maße ttf und tbf muß man eigentlich addieren um die Dicke der Stahlplatten zu erfahren, die vom Flugzeug durchtrennt werden mußten. Von den Seitenplatten ganz zu schweigen....

Die Seitenplatten des viereckigen Trägers bilden den größten zu überwindenden Widerstand für das Flugzeug.
Maße tw (Seitenplatten):
1/4" = 0,635 cm
2-1/2" = 6,35 cm
1-7/8" = 4,7625 cm
1-3/8" = 3,4925 cm
1-1/8" = 2,665 cm
7/16" = 1,11125 cm
1-9/16"= 3,96875 cm
3/16" = 0,47625 cm
1/2" = 1,27 cm
3/16" = 0,47625 cm
5/8" = 1,5875 cm
3/8" = 0,9525 cm
2-5/8" = 4,1275 cm
1-3/16" = 3,01625 cm

http://www.cnc-lehrgang.de/biegebeanspruchung/ Bildquelle Schemazeichnung für Biegebeanspruchung

Schema der Biegebelastung

In der folgenden Betrachtung sehe ich mir eine einzige senkrecht eingespannte Perimetersäule an. Als Maß für die Befestigung gehe ich von dem Höhenabstand von zwei Etage aus. Dieses Maß beträgt 3,6576 Meter.

Ich betrachte nun die Kraft auf diesen senkrechten Träger als horizontale Einzelkraft, was dem rechten oberen Schemabild entsprechen würde.

Ich nehme den Gedanken 2) wieder auf.
Das heißt:
Nur 35% der Gesamtkraft von 183484800 N = 64219680 N wirken auf die Summe aller 35 Träger.

Daraus folgt:
Auf einen Träger wirkt eine Kraft F von 64219680 N / 35 = 1834848N

Daraus folgt:
Dies würde auf der Erde einer Gewichtskraft von 187,038 Tonnen entsprechen, die auf einen einzelnen Träger wirkt.
(1834848N / 9,81m/s² = 187,038 Tonnen)

Berechnung des Biegemoments Mb:

Diesen 2. Gedanken werde ich in meiner Berechnung weiterverfolgen

Axiales Widerstandsmoment

Wie wirken die Kräfte? Jeweils 3 Perimetersäulen wurden auf 3 Spandrelplatten aufgeschweißt. Ich ignoriere die Spandrelplatten für meine Berechnung und betrachte nun eine einzige Perimetersäule von oben. Hier eine Schemazeichnung um zu zeigen, wie die Kräfte auf die horizontale y-Achse wirkten.

Berechnung Axiales Widerstandsmoment Wy

Berechnung der Biegespannung ("Sigma b")

Ich will nun einen Bezug herstellen zu mechanischen und technologischen Eigenschaften eines hochwertigeren Baustahles. Eigentlich sind weder die Mindestzugfestigkeit noch die Streckgrenze auf unseren Fall anwendbar. Aber ich begnüge mich zunächst mit folgenden Angaben des Tabellenbuchs um wenigstens einen ersten Anhaltspunkt zu erhalten.

http://www.cnc-lehrgang.de/festigkeitslehre/ Bildquelle unten Belastungsarten und Beanspruchungsarten

Beanspruchungsarten:

Belastungsarten

Keine einzige Belastungsart ist für unseren Fall anwendbar, denn wir haben keine ruhende statische Belastung. Aber immerhin kommt sie unserem Fall am nächsten. Beachten Sie also in der untenstehenden Tabelle den Belastungsfall I und vergleichen Sie.

Zulässige Spannungen

Quelle: Tabellenbuch Metall, Europa Lehrmittel, 35. Auflage

Mechanische Eigenschaften Stahl

Die Frage ist also:
Was kann Aluminium durchdringen? Unter Berücksichtigung der Explosion und der Tatsache, dass es noch härtere Materialien in einer Boeing 767 gibt, denke ich dass dies ohne Problemes möglich ist, weil die kinetische Energie enorm ist. Immerhin sind die Triebwerke aus Titan und der Boden des Flugzeugs ist der Träger des Fahrwerks. Deshalb muß der Boden eine größere Festigkeit und Steifigkeit haben. Und außerdem bin ich der Meinung, dass die Explosion Berge versetzen kann, obwohl ich persönlich davon überzeugt bin, dass die Explosion zuerst im Gebäude selbst ihren Ursprung nahm, bevor es vom Flugzeug touchiert wurde.
http://www.youtube.com/watch?v=wbCcb6NV8Io (Missile hits World Trade Center)

Ich komme mit diesen Gedankengängen nicht weiter. Mit dieser Frage müssen sich echte Physiker mit Superrechnern beschäftigen. Universitäten wären theoretisch dazu geeignet, aber nicht in der Praxis, weil sie in Abhängigkeit der Regierungen stehen. Oder will jemand etwa abstreiten, dass Universitäten vom Staat finanziert werden. Das Ergebnis von diesen Pseudoberechnungen von Universitäten können wir immer wieder in jenen Fernsehsendungen auf N24 und ntv sowie im ZDF betrachten. Die Ergebnisse der Purdue Universität beispielsweise, von der einige Berechnungen und Simulationen stammen, können wir getrost vergessen. Dort hat man offensichtlich nicht einmal begriffen, dass eine Boeing 757 ein paar Meter über dem Erdboden niemals mit einer Geschwindigkeit von 852 km/h fliegen kann. Das ist aber genau das, was uns die offizielle Seite beim Anflug von AA77 auf das Pentagon erzählen will. Das ist vollkommener Blödsinn, den ich auf meiner Homepage ausreichend dargelegt habe. Denn eine Boeing 757 kann knapp über dem Erdboden nicht mit 852km/h fliegen.

Für diese komplexen Berechnungen sind meine Fähigkeiten zu gering. Kevin Ryan, wäre genau der richtige Mann für die Beantwortung dieser Frage. Er gehörte einst der Firma Underwriters Laboratories an, die für die Zertifizierung des hochwertigen WTC Stahls verantwortlich war. Er kennt die Eigenschaften des WTC Stahls sehr genau. Weil er nach dem 11. September 2001 unangehme Fragen an NIST gestellt hatte, wurde er kurzerhand von seiner Firma Underwriters Laboratories an die Luft gesetzt. http://www.youtube.com/watch?v=fZmXY6IT9Jw

Bedenken Sie, dass das Gebäude dafür ausgelegt war, den Einschlag einer Boeing 707 zu überstehen, ohne einzustürzen. Siehe 9/11 WTC . Und schließlich ist die Tatsache des Einsturzes in 11,5 Sekunden das größte Mysterium des 11. September 2001.

Nun können sie vergleichen mit den Daten, die ich auf Wikipedia erhalten habe:
http://de.wikipedia.org/wiki/Bau_des_World_Trade_Centers

INNEN:
Bei der Erstellung der Innenstruktur wurde verstärkt auf vorgefertigte modulare Elemente zurückgegriffen. Der Gütegrad des Baustahls sowie die Plattendicke wurden mit zunehmender Bauhöhe verringert, da eine geringere Baumasse (Gewicht) in den oberen Etagen von Vorteil war. Für die Tragwerkstruktur wurde unter anderem A36-Stahl verwendet. Das ist eine Standard-Stahllegierung, die als allgemeiner Baustahl in den Vereinigten Staaten verwendet wird. Der A36-Standard wurde von der American Society for Testing and Materials (ASTM), einer Organisation für festgelegte Normen, erarbeitet. A36 ist ein Standard-Kohlenstoff-Stahl ohne Legierungszusätze mit einer Dichte von 0,28 lb/in⊃3; (7,8 g/cm⊃3;).
A36-Stahl in Platten, Stäben und anderen Formen mit einer Stahldicke von weniger als 8 inch (200 mm) hat eine minimale Streckgrenze von 250 N/mm⊃2; (Newton pro Quadratmillimeter) und eine Zugfestigkeit von 400 bis 550 N/mm⊃2;. Bei einer Stahldicke von mehr als 8 inch (über 200 mm) verringert sich die Streckgrenze auf 220 N/mm⊃2; bei gleichbleibender Zugfestigkeit. Dieser Stahl ist gut schweißbar und wird auch für Niet- und Schraubverbindungen verwendet.

AUßEN:
Für den Außenkern wurde auch A441-Stahl eingesetzt. Dies ist ein Standard-Kohlenstoff-Stahl mit Mangan-, Kupfer- und Silizium-Legierungsbestandteilen, die dem Stahl eine hohe Korrosionsbeständigkeit verleiht. Des Weiteren zeichnet sich der A441 durch seine höhere Mindeststreckgrenze von 350 N/mm⊃2; für den Einsatz bei hohen Belastungen an Strukturen aus. Ca. 60 % der für den Bau benötigten Stahlplatten wurden in Japan zu den ASTM-Standards oder zu ihrem Äquivalent produziert.

Anmerkung:
Der folgende Satz erscheint mir zu ungenau, denn es wird die Mindestdicke nicht erwähnt, sondern nur die maximale Dicke!
Stahldicke von weniger als 8 inch (200 mm) hat eine minimale Streckgrenze von 250 N/mm⊃2; (Newton pro Quadratmillimeter) und eine Zugfestigkeit von 400 bis 550 N/mm⊃2;.

Aber interessant ist die Feststellung, dass sich die Streckgrenze bei einer Stahlstärke von mehr als 200 mm auf 220 N/mm⊃2; verringert und das bei gleichbleibender Zugfestigkeit.

Vergleich mit normalem Luftdruck:

Bei einem normalen Luftdruck der Umgebung wirken auf einen Quadratmillimeter 0,1 Newton. Wenn ich eine Biegespannung von 802,039 N/mm² berechnet habe, dann bedeutet dies einem Druck von 8020 bar. Das ist eine ganze Menge......(Nur um ein Gefühl dafür zu bekommen..)

Dichtenvergleich von Stahl und Aluminium

Stahl hat also eine 2,926 fach höhere Dichte als Aluminium. Das wundert mich, weil ich davon ausgegangen bin, dass der Unterschied viel größer sein müßte. Aber Kennzahlen sind nun einmal Kennzahlen ! Wenn jemand behauptet, dass Aluminium Stahl nicht durchdringen könne, dann kann man genauso gut behaupten, dass man bei einem Sturz auf eine Wasserfläche nicht ums Leben kommen könne! Es kommt auf die Höhe und auf die Geschwindigkeit an. Auf den ersten Blick ist der Gedanke logisch, aber unter Berücksichtigung von physikalischen Gesetzen wird die Logik oft außer Kraft gesetzt.

Geschwindigkeit AA11 WTC1 Nordturm